Qualidade do Transporte Público [Parte 3]

Voltando com a série de postagens sobre qualidade do transporte público, trago a terceira parte. Depois de uma breve introdução e de uma discussão sobre as características que afetam a qualidade, desta vez o assunto são os atributos da qualidade. Deveria ser a última parte, mas, para manter o tamanho médio das postagens até aqui, optei por dividir e estender esta série mais um pouco. A intenção continua sendo a divulgação científica, ou seja, procuro escrever de maneira que mesmo leitores não habituados com o assunto possam entender. Sugestões/críticas são sempre bem-vindas.

Bem, um atributo (ou fator) é uma característica particular do sistema, um elemento. Analogamente, poderíamos pensar numa casa. Dela, podemos julgar níveis de qualidade diferentes da pintura, do piso, dos sistemas elétrico e hidráulico, etc. A casa pode ter um ótimo sistema hidráulico, mas deixar a desejar no elétrico, por exemplo.

No transporte público também podem ser identificados diferentes atributos. Por exemplo: uma determinada viagem pode ser rápida, mas realizada em condições de alta lotação; o ponto de ônibus que uma determinada pessoa utiliza para fazer o embarque pode ser próximo da sua casa, mas não contar com abrigo e/ou assentos; os ônibus podem ser novos e limpos, mas a frequência de passagem dos veículos, insuficiente. Podemos denominar estes diferentes aspectos do serviço de atributos, cada qual com suas variações em termos de qualidade.

De antemão advirto ao leitor que não há consenso sobre quais são os atributos da qualidade do transporte público urbano. Existem aqueles que são citados mais frequentemente, ainda que com nomes diferentes, e aqueles cujas ocorrências são menos numerosas. O que trago aqui são os atributos que considerei na minha dissertação, para o modal ônibus, após muita pesquisa sobre o assunto. Ao total são treze, a quase totalidade deles baseada numa publicação muito conhecida, Transporte Público Urbano de Coca Ferraz e Issac Torres¹, cuja leitura já deixo recomendada para um conhecimento mais profundo sobre o tema.

Vamos, primeiramente, descrever um uso típico do transporte público urbano por ônibus, muito provavelmente o que você, usuário, faz rotineiramente. Primeiro, o usuário sai a pé de casa em direção ao ponto de ônibus, onde, geralmente alguns minutos depois de caminhar, acrescido de certo tempo esperando o veículo passar, realiza o embarque. No interior do veículo ocorre o serviço de transporte propriamente dito. Chegando ao ponto de desembarque, o usuário desce do veículo e, se não necessitar “integrar” (como é conhecido, por exemplo, em João Pessoa, a operação de transbordo com integração tarifária), ele faz outra caminhada em direção ao seu destino final, onde, enfim, encerra sua viagem – do contrário, caso precise realizar o transbordo, ele ainda precisa caminhar do ponto de desembarque da primeira linha até o ponto de embarque da segunda linha (salvo casos em que o local é o mesmo).

De uma maneira geral, podemos dividir este processo em três contextos:

– o primeiro, ao se deslocar da origem até o ponto de embarque, do ponto de desembarque até o destino ou do ponto de desembarque até outro ponto de embarque (em caso de transbordo);
– o segundo, ao esperar pelo ônibus na parada e;
– o terceiro, ao ser transportado no interior do veículo.

Esta é a abordagem mais recomendada para estudos de transporte público urbano, pois, ao contrário do que eventualmente possa parecer, a partir do momento em que o usuário sai da sua casa para ir até o ponto de ônibus ele já está em contato com o sistema. Daí a importância de uma boa distribuição dos pontos de ônibus. Bem, aqui, já estamos adentrando nos atributos da qualidade. Sendo oportuno, vamos enuncia-los:

Acessibilidade

Refere-se à facilidade de chegar até o local de embarque e, do local de desembarque, chegar até o destino final. São, via de regra, as caminhadas que precisamos fazer para completar as viagens que, diferentemente do que ocorre com modos individuais motorizados, não são de porta-a-porta. Digo “via de regra”, pois, apesar de ainda não ser comum na maioria das cidades brasileiras, utilizar a bicicleta é um ótimo meio de vencer as distâncias até os pontos de ônibus e terminais de integração.

Podemos dividir a acessibilidade ainda em dois tipos:

– quanto à distância (aspecto físico, de natureza mais objetiva), normalmente dada em metros; e
– quanto à existência de elementos que tragam conforto ao percurso, como condições das calçadas (largura do passeio, tipo e conservação do pavimento, existência de aclives e declives acentuados, etc.), iluminação pública (para viagens noturnas), facilidade de realizar travessias, segurança com relação a crimes, etc.

Com relação ao aspecto físico, distâncias de até 500 metros podem ser consideradas aceitáveis, embora alguns considerem que esta medida deva variar de acordo com a área da cidade. Cito aqui o padrão de qualidade dado por Ferraz e Torres (2004), para os quais distâncias inferiores a 300 metros representam boa acessibilidade, entre 300 e 500 representam situação regular e acima de 500 representam situação ruim. Faça o teste: as caminhadas que você realiza no âmbito do sistema de transporte público urbano se enquadram no padrão aceitável? Que tal medi-las utilizando algum aplicativo de celular ou o Google Maps?

Quanto ao aspecto ligado ao conforto no percurso, de natureza mais subjetiva (mas passível de mensuração), observe as características mencionadas acima durante seus percursos: é um bom exercício de cidadania. Para aqueles que procuram uma técnica para mensurar este aspecto do atributo acessibilidade, recomendo uma metodologia chamada Índice de Qualidade das Calçadas (IQC)², que, embora não contemple a facilidade de realizar travessias (o índice não foi concebido com este intuito), serve muito bem a este fim, principalmente por ser de fácil aplicação.

Frequência de atendimento

Ou simplesmente frequência. É a quantidade de viagens num determinado período de tempo. Uma linha de ônibus A que no período das 06:00 às 22:00 realiza quarenta viagens tem, portanto, uma frequência maior do que uma outra linha B que realiza trinta e duas viagens no mesmo intervalo de tempo. Enquanto a primeira faz duas viagens e meia por hora, a segunda faz duas. Ou seja, quanto maior, melhor para o usuário.

Também pode ser tratado pelo headway (termo muito comum na engenharia de transportes e de tráfego), que, dado pelo intervalo entre atendimentos, é o inverso da frequência. Neste caso, interessa a duração média do tempo entre a passagem de veículos consecutivos de uma mesma linha, usualmente em minutos. Diz-se, então, tomando os exemplos das linhas acima, que o headway da linha A é de 24 minutos (960 minutos dividido por 40 viagens), enquanto que o da linha B é de 30 minutos (960 dividido por 32). Diferentemente da frequência, que expressa uma correlação positiva com a qualidade, no headway, quanto maior, pior para o usuário, expressando, portanto, uma correlação negativa.

Estas medidas são interessantes para ter um indicador médio, mas existem as variações ao longo do dia. Outra observação importante é que podem se referir tanto à programação como à operação. Uma frequência programada satisfatória não atende bem ao usuário se, na prática, muitas viagens deixam de ocorrer e a frequência real é muito inferior. Bem, mas, ao tratarmos disto, já estamos adentrando em outro indicador (confiabilidade) sobre o qual versará postagem futura.

¹ FERRAZ, Antonio Clóvis “Coca” Pinto; TORRES, Isaac Guillermo Espinosa. Transporte público urbano. São Paulo: Rima, 2004.
² FERREIRA, M. A. G. ; SANCHES, Suely da Penha . Índice de Qualidade das Calçadas – IQC. Revista dos Transportes Públicos , São Paulo, v. 01, n.91, p. 47-60, 2001.

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