Hierarquia Funcional do Sistema Viário

Organizar o trânsito nas cidades é um desafio e tanto, sobretudo nos médios e grandes centros urbanos. Interesses diversos e muitas vezes conflitantes devem ser analisados e ponderados pelo órgão competente, que deve fazer intervenções visando sempre um sistema viário com fluidez e, principalmente, democrático e seguro. Em Ordenamento do trânsito eu mostrei alguns deles, como aquele entre pedestre – que quer fazer travessias com segurança – e motorista – que quer se deslocar com fluidez -, ou aquele entre proprietários de estabelecimentos, motoristas e passageiros de ônibus, quanto à localização dos pontos de ônibus e áreas para estacionamento na via e para operações de carga e descarga.

De outro lado, você já deve ter percebido que parece existir uma certa hierarquia entre as vias da sua cidade. Existem aquelas vias que muitos de nós acostumamo-nos a chamar de “principais”, que geralmente é asfaltada, tem um fluxo maior de veículos e possui uma certa diversidade de bens e serviços, enquanto outras têm um uso mais residencial, com um fluxo menor de veículos, normalmente de paralelepípedo ou de terra e que dão acesso às vias tidas como principais. Essa diferença não é por acaso e constitui um campo de atuação muito importante em Engenharia de Tráfego: o princípio da hierarquização funcional das vias. Esse princípio ajuda os órgãos de trânsito a definir aquilo que é permitido e o que é proibido no espaço viário, visando diminuir o impacto potencial dos conflitos sobre os quais falamos acima.

Bem, mas o negócio não é tão simples como diferenciar vias “principais” de “não principais”. Não existe apenas uma classificação possível para distinguir as vias quanto à sua função dentro do sistema viário. A classificação viária básica reconhece apenas três classes de via: arteriais, coletoras e locais. Enquanto as vias arteriais suportam os grandes deslocamentos, as coletoras fazem a ligação entre as áreas de tráfego local e as vias de tráfego de passagem e as locais destinam-se a acomodar acesso e egresso às edificações, restringindo o fluxo de passagem. A classificação mais usual admite ainda um quarto tipo, a via expressa, que, assim como a arterial, normalmente é chamada de estrutural. Observem a classificação abaixo:
img1

Para entendermos melhor essa funções, podemos pensar na seguinte relação, no que diz respeito às facilidades de acesso e de percurso:
img2

Em função dessa hierarquia funcional, tem-se as seguintes características típicas das interseções:

Vias locais Vias coletoras Vias arteriais Vias expressas
Vias locais Interseções sem controle de tráfego
Vias coletoras Interseções com sinalização de prioridade Interseções semaforizadas (todos os movimentos permitidos)
Vias arteriais Não deve ocorrer Interseções semaforizadas (alguns movimentos proibidos) Interseções semaforizadas (alguns movimentos proibidos)
Vias expressas Não deve ocorrer Não deve ocorrer Cruzamentos em desnível (ou conexão por ramais de acesso) Cruzamentos em desnível; Seções de entrelaçamento

Fonte: Pietrantonio (s.d.)

No modelo abaixo, que decorre de uma simplificação da realidade para fins didáticos, podemos visualizar como esses quatro tipos de vias se conformam fisicamente e como cada um exerce um papel diferente num percurso hipotético. Observem: ao mesmo tempo em que as vias coletoras recebem o tráfego que vem das arteriais e distribui para as locais, também coleta o das locais e distribui para as arteriais; as interseções entre as vias coletoras e arteriais, semaforizadas e com certos movimentos proibidos, suscitando a necessidade de contornar o quarteirão; os cruzamentos entre as expressas e as arteriais, em desnível, garantindo a fluidez necessária para essas vias.
hierarquia

No Brasil, o Código de Trânsito (Lei 9.503, de 23 de setembro de 1997) traz, no Anexo I, as definições que devem reger as classificações adotadas pelas cidades brasileiras. Propositalmente, a terminologia legal se aproxima muito da técnica. Segundo a lei:

  • Via local – aquela caracterizada por interseções em nível não semaforizadas, destinada apenas ao acesso local ou a áreas restritas;
  • Via coletora – aquela destinada a coletar e distribuir o trânsito que tenha necessidade de entrar ou sair das vias de trânsito rápido ou arteriais, possibilitando o trânsito dentro das regiões da cidade;
  • Via arterial – aquela caracterizada por interseções em nível, geralmente controlada por semáforo, com acessibilidade aos lotes lindeiros e às vias secundárias e locais, possibilitando o trânsito entre as regiões da cidade;
  • Via de trânsito rápido – aquela caracterizada por acessos especiais com trânsito livre, sem interseções em nível, sem acessibilidade direta aos lotes lindeiros e sem travessia de pedestres em nível.

Ocorre que em muitos casos a classificação legal pode não ser capaz de contemplar a complexidade da rede viária de uma cidade. Na prática, muitas vezes é interessante distinguir, por exemplo, vias semi-expressas, como um ponto intermediário entre as expressas e as arteriais, ou mesmo combinar a classificação funcional com outros critérios, como o físico: ciclovia, via exclusiva de pedestre, etc. Ou ainda pensar no papel que a via desempenha numa escala urbana ou regional: vias arteriais radiais, vias arteriais perimetrais, vias locais centrais ou de bairro, etc. Não menos importante, a ocupação urbana, que no Brasil é geralmente baseada na especulação imobiliária e sem pensar na eficiência do sistema de mobilidade, é outra variável que deixa essa equação ainda mais complexa. Diante de tudo isso, os órgãos de trânsito acabam tendo a missão de adotar critérios de classificação complementares, como fez São Paulo (vide Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo, de 31 de julho de 2014).

É importante, contudo, observar que essa hierarquia diz respeito à classificação viária clássica. Nos projetos de Engenharia de Tráfego não se pode negligenciar os meios não motorizados de transporte. Os princípios mencionados nesse texto são importantes para organizar o sistema viário de uma cidade e, consequentemente, o trânsito, mas eles estão voltados para uma visão macro e motorizada da mobilidade. Não se pode esquecer que os meios de transporte não motorizados devem ser prioridade sobre os motorizados, de acordo com a Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei 12.587 de 2012). E é sobre ela que vamos falar em postagem futura. Até lá.

Referências

PIETRANTONIO, Hugo. Organização do Sistema Viário, Notas de Aula – Capítulo 2, Departamento de Engenharia de Transportes – Escola Politécnica, Universidade de São Paulo, Brasil, 21 p., s/d. Disponível em: [http://sites.poli.usp.br/d/ptr2377/Capítulo2a.pdf]. Acesso em: 05/02/2018.

BRASIL. Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1995. Institui o Código de Trânsito Brasileiro. Brasília, 1995.

Anúncios

Deixe um comentário

Preencha os seus dados abaixo ou clique em um ícone para log in:

Logotipo do WordPress.com

Você está comentando utilizando sua conta WordPress.com. Sair /  Alterar )

Foto do Google

Você está comentando utilizando sua conta Google. Sair /  Alterar )

Imagem do Twitter

Você está comentando utilizando sua conta Twitter. Sair /  Alterar )

Foto do Facebook

Você está comentando utilizando sua conta Facebook. Sair /  Alterar )

Conectando a %s